Разбираемся, почему в последние годы заводы не представляют интереса для инвесторов, так как накопили огромное количество долгов. И как ведущие некогда предприятия стали убыточными, и все это — благодаря Лукашенко, который продолжает утверждать, что без него все развалится.
После провозглашения независимости Беларусь, как и другие государства бывшего СССР взяла курс на формирование рыночной экономики и поэтапной приватизации. После прихода к власти Лукашенко, темпы приватизации замедлились по причине его „иного” виденья построения экономической модели, в которой доминирует государственный сектор. А после введения в 1997 году указа о «золотой акции», приватизация вовсе перестала быть инструментом стимулирования преобразования государственной формы собственности в частную.
По этой причине Лукашенко считает своей заслугой развитие производства, сохранение заводов и рабочих мест. Приватизацию крупных предприятий он считал разрушительной для страны. Однако, крупнейшие государственные предприятия, такие как «МАЗ» и «БелАЗ», нерентабельные и дотируются из бюджета. Главная причина, по которой власти избегают оптимизации производств – сохранение рабочих мест и избежание высокого уровня безработицы. В последние годы заводы не представляют интереса для инвесторов, так как накопили огромное количество долгов. Государство направляет ресурсы и сохраняет производства для того, чтобы обеспечить занятость, а взамен требует хороших показателей, хотя бы на бумаге.
Из флагмана в аутсайдеры
ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ), в свое время лидер по продажам грузовиков в мире, в 2016 году был признан наиболее убыточным предприятием Беларуси.
В советские времена «МАЗ» производил 39,5 тысяч техники, но проблемы со сбытом продукции не было — произведённые грузовики и автобусы «МАЗ» распределялись по квотам из Москвы. Позднее, в 1991 году, продукция завода стала свободно продаваться в рамках рыночной экономики. После прихода к власти Лукашенко, экономика сменилась на плановую. И главной задачей всех заводов стало – выполнение показателей по выпуску продукции. В связи с этим нерентабельность завода и снижение выпуска техники привело к колоссальным убыткам. Стоит отметить, что в 2012 году российский «КАМАЗ» хотел приватизировать «МАЗ», но Лукашенко не видел экономической целесообразности в слиянии заводов.
Некогда промышленный гигант, по сей день выпускающий грузовики, автобусы и троллейбусы, продолжает выпускать продукцию в больших количествах несмотря на отсутствие рынков сбыта. По этой причине большое количество техники отправляется на склады. Стоит отметить, что продукцию «МАЗ» вынуждены покупать все государственные предприятия, но и это не помогает заводу стать рентабельным. Снижение мощностей и отсутствие модернизации производства привело к гигантским убыткам.
По данным портала banki24.by, на начало 2019 года завод накопил убытки в размере 442,5 млн рублей.Таким образом, «МАЗ» является одним из самых убыточных и наиболее дотируемых предприятий Беларуси. По данным единого портала финансового рынка, на конец 2019 года долгосрочные обязательства, по кредитам и займам предприятия, составили 418,8 млн рублей. Убыточной деятельность предприятия была до 2020 года, по его итогам «МАЗ» опубликовал отчёт, в соответствии с которым итогом стала выручка в 1,49 млрд рублей. А долгосрочные обязательства при этом ненамного выросли — до 487 млн рублей.
Упадок «гиганта»
ОАО «Белорусский автомобильный завод» (БелАЗ) — управляющая компания холдинга «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ. Уникальность завода в том, что он является единственным в СНГ и одним из крупнейших в мире производителем карьерной техники.
Так же как и на других предприятиях в Беларуси, на БелАЗе часть произведенной продукции отправляется на склады и из-за этого завод приносит убытки. Следует подчеркнуть, что количество произведенных и проданных самосвалов в 2020 году неизвестно, по причине того, что «Белстат» удалил статистику. Однако, известно, что в 2018 году «БелАЗ» произвел 802 самосвала, что стало для предприятия рекордом. По данным государственного информационного агентства БЕЛТА, объем экспорта продукции в 2018 году также был рекордным и составил 1 миллиард долларов.
В 2020 году по причине снижения цен на сырьевые ресурсы, жодинский завод столкнулся с падением продаж. В связи с этим произошло увеличение суммарного убытка всех предприятий машиностроения, который, по данным Единого портала финансового рынка, в 2020 году составил 282,6 млн рублей. Для сравнения, за тот же период 2019 года их суммарная прибыль составила 486,1 млн рублей. Всего на 2021 год у предприятия «БелАЗ» более 1,2 миллиарда рублей долгов, из которых 371,4 миллиона рублей — по долгосрочным кредитам и 880,7 миллиона рублей — по краткосрочным.
Помимо самого «БелАЗ», в состав «БЕЛАЗ-ХОЛДИНГ» входят такие заводы, как: Могилевский вагоностроительный завод, Стародорожский механический завод, ОАО «Кузлитмаш, Могилёвский автомобильный завод имени С. М. Кирова (МоАЗ), Слуцкий завод подъемно-транспортного оборудования, Завод приборов автоматического контроля. На данных предприятиях, входящих в холдинг, созданы цеха, производящие комплектующие для «БелАЗ». Практика передачи убыточных предприятий под управление более прибыльными, в Беларуси является довольно распространенной. Это касается не только машиностроения и тяжелой промышленности, также данная практика распространена в легкой и пищевой. Такие заводы выполняют скорее социальную функцию, а не экономическую.
Санкции. Удастся ли устоять?
Стоит отметить, что 21 июня 2021 года вступили в силу санкции ЕС из-за ситуации с нарушением прав человека в Беларуси. В частности, эти санкции распространились на «МАЗ» и «БелАЗ».
«БелАЗ» столкнулся со сбоями в поставках комплектующих, с заводом отказались сотрудничать основные поставщики, такие как: американская компания Cummins — один из поставщиков двигателей для «БелАЗа», немецкие концерны Becker Group, Liebherr и Danfoss, а также английская компания Rolls Royce.
Для «МАЗа» санкции обернулись недопуском команды «МАЗ-СПОРТавто» к участию в ралли-рейде «Дакар-2022».
Власть часто ставит себе в заслугу сохранение заводов, развитие производства и стабильную занятость, а главное – отсутствие олигархов. То есть людей, чье состояние обеспечивает им финансовую независимость и политический вес. По этой причине руководители заводов назначаются непосредственно самим Лукашенко.
Сохранение рабочих мест гарантировало стабильную занятость, но снижало доходы предприятий. О чем во время протестов в 2020 году недвусмысленно выразился сам Лукашенко, угрожая увольнениями тем, кто решится участвовать в забастовке: «Если рабочий человек, который в принципе вне политики, рвется куда-то на площадь что-то демонстрировать, он не рабочий. Слушайте, у нас избыточная численность на МТЗ, МАЗе, «БелАЗе» — везде. Пусть идут. Но на заводах им после этого места быть не должно». Эти слова подтверждают тот факт, что экономическая эффективность предприятий не настолько приоритетна, как их социальная функция.
Так ли страшна приватизация?
Приватизация является существенной составляющей преобразования экономики и дает толчок для социального развития и повышения уровня жизни всего населения. Примером приватизации у наших соседей является Великопольский авторемонтный завод в городе Познань, который в начале 70-х годов начал производство фургонов для фермеров модели Tarpan. Уже через несколько лет завод был присоединен к более крупному Заводу Грузовых Автомобилей в Люблине и получил название Завод Сельскохозяйственных Машин «Polmo». Уже за несколько лет после его открытия, в 1974 году завод производил 1600 фургонов, а в 1975 году – 3941 штук.
Однако, общественно-политические события начала 1980-х годов (экономический кризис, инвестиционные ограничения и введение военного положения в Польской Народной Республике) привели к тому, что производство фургонов Tapran стало постепенно уменьшаться. И если в начале 90-х годов производилось около 600 единиц, то уже через несколько лет производство упало до 288 фургонов. В связи с нерентабельностью завода государство приняло решение не сохранять убыточное производство и в 1993 году было принято предложение от концерна Volkswagen AG создать совместное предприятие Volkswagen Poznań на основе завода Tapran.
Следует заметить, что на заводе еще несколько лет продолжали производиться фургоны, но также началось производство автомобилей Volkswagen и Škoda. В 1996 году компания вошла в состав концерна Volkswagen AG. Правда, это не означало конец марки Tarpan, права на производство одной из моделей выкупила компания Daewoo Motor Polska, которая осенью 1997 года начала выпуск фургона Tapran в Люблине.
На данный момент Volkswagen Познань включает в себя 4 завода. А на заводе работает около 10 тысяч работников. Производство постоянно модернизируется и автоматизируется, но несмотря на это, руководство завода не увольняет работников, а занимается их переквалификацией. Например, на заводе больше нет потребности в ручной сварке и поэтому сварщиков переквалифицируют в операторов машин и промышленных устройств. Таким образом, новые технологии облегчают работу сотрудников, делая её легче и эргономичнее, а сами сотрудники не опасаются потерять работу из-за роботизации производства.
В 2018 году Volkswagen Познань стал лидером по производству фургонов в сфере автомобильной промышленности в Польше и производит около 720 машин в день.
По данным портала Rzeczpospolita, концерн Volkswagen Group Polska, в который входит также производство автомобилей Skodа, Audi и Seat в 2018 году заработал 3,5 миллиарда долларов (14,42 миллиардов злотых).
Пока в соседних странах на протяжении 30 лет мы видели процесс и стремление создания рыночной и конкурентоспособной экономики, в это время в Беларуси мы слышим об угрозе национальной безопасности страны в случае поступления иностранных инвестиций. За этот период на предприятиях устаревало оборудование и производства практически не модернизировались, заводы уходили в долги, а государство продолжало их дотировать. Вместо переквалификации работников мы видим всё более частые увольнения по политическим мотивам, а на некоторых предприятиях в регионах можно заметить переход на четырёхдневную рабочую неделю.
Учитывая убыточность, долги и отсутствие своевременной модернизации производства, привлечь гипотетических инвесторов с каждым годом будет всё сложнее. Неблагоприятно на инвестиционный климат влияет факт отсутствия легитимности власти, а также то, что репрессивный аппарат работает на уничтожение бизнеса, причем не только крупного и среднего, но и малого. А если учесть примеры многократной национализации таких заводов, как «Мотовело», привлечение инвесторов и вовсе становится невозможным.
